¿Han pensado en esto los transportistas y el IRTRAMMA?

Por toni solo y Jorge Capelán, Tortilla con Sal.

La entrada en vigencia, en abril o mayo, de un sistema que permitirá el cobro del pasaje a través de una tarjeta electrónica recargable en los buses es parte de modernización del sistema de transporte colectivo de la capital, un proyecto de trascendental importancia que ayudará a cambiar para mejor la vida de millones de ciudadanos y ciudadanas con importantes consecuencias para todo el país. Sin embargo, existen algunos aspectos acerca de este proyecto que deberían ser más ampliamente discutidos con la población.

Francisco Alvarado, Director del Instituto Regulador del Transporte de la Alcaldía de Managua, IRTRAMMA, en las últimas semanas ha dado una serie de detalles acerca del nuevo sistema, sobre todo desde la perspectiva del usuario inmediato del transporte colectivo: En una primera fase, unas 60 mil tarjetas serán distribuidas gratuitamente entre la población priorizando a estudiantes, maestros y otros sectores hasta cubrir a unos 400 mil habitantes de la capital que utilizan el bus a diario. Además, habrá otro tipo de tarjetas no recargables disponibles para usuarios ocasionales del servicio.

Son indiscutibles las ventajas de este tipo de sistema, por ejemplo, al agilizar el acceso al bus de parte del pasajero, al descargar al chófer de la unidad de la tarea de contar monedas, al liberar un considerable volumen de las mismas para otros usos en la economía popular, así como en la simplificación, agilización y mayor transparencia en el manejo del dinero y en la asignación de los subsidios a las cooperativas. Todo esto sin mencionar la probable disminución de los costes de administración, de personal extra en las unidades de transporte, etcétera.

No menos significativo es el hecho de que este sistema permite un control casi en tiempo real del flujo del tráfico de pasajeros, lo que permitirá a su vez una mejor planificación del servicio al conocerse de manera mucho más ágil y detallada los patrones de uso del transporte colectivo en la capital. De hecho, con la introducción de este sistema, tanto las cooperativas como el IRTRAMMA y las propias autoridades nacionales, contarán con un poderoso banco de datos a su disposición, pero este poder trae a su vez aparejada una gran responsabilidad.

La base de datos con la información sobre los viajes de los ciudadanos detallados al segundo, a nivel del trayecto, de la unidad y probablemente hasta de la parada, constituye un producto de un gran valor que debe ser resguardado y, sobre todo, administrado de modo de que sirva a los intereses de los ciudadanos y ciudadanas y no al revés, en contra de los mismos. Es muy importante conocer la manera como el IRTRAMMA y las cooperativas han concebido el manejo de esta información que, por su importancia, no puede ser propiedad exclusiva ni de las cooperativas ni del ente municipal que regula el transporte en la capital.

La información contenida en esa base de datos es de gran interés para las empresas de marketing que desean ubicar sus mensajes publicitarios en los lugares, los tiempos y las dosis más efectivas para vender sus productos – un objetivo que a menudo choca con el de l@s usuari@s/ciudadan@s en tanto consumidores. Cabe cuestionarse acerca de la ética de vender información recabada de los usuarios y usuarias del transporte colectivo, tanto como cabe preguntarse si las organizaciones de consumidores no deberían tener un acceso ágil a dicha información para poder velar por los intereses de la población en igualdad de condiciones, tanto con las cooperativas de transporte como con la entidad municipal.

En entrevista concedida al programa Estudio TN8, el ingeniero Francisco Alvarado explica lo siguiente acerca de la información a recolectar:

“Nosotros hemos dicho que la tarjeta hay que personalizarla, es decir, hay que asociarla a la cédula de identidad. Cuando está asociada a tu cédula de identidad ya se convierte en un cliente muy directo y muy identificado, te da de crédito dos pasajes… Se te olvidó, tuviste un problema y no la recargas, entonces la llevás al bus, la presentás y el aparato te va a decir: ‘Saldo insuficiente’. Inmediatamente te va a dar una oportunidad de que marqués dos pasajes, ida y vuelta; y en la próxima recarga te deduce esos dos pasajes que te dio de crédito. Esto es para todas las tarjetas personalizadas. Eso quiere decir que el usuario no queda desprotegido por algún olvido o falta de efectivo en ese momento. Esa es una de las ventajas que tiene” la tarjeta.

Esta afirmación llama la atención, ya que ni aún en el caso (por cierto, muy positivo) de que el sistema incluya dos pasajes de crédito si el usuario se quedase sin saldo, se justificaría el asociar la tarjeta al número de cédula – al menos no en lo que estrictamente tiene que ver con el cobro del pasaje, ya que el monto debido se deducirá automáticamente a la hora de hacer la próxima recarga. Tomando en cuenta que el usuario deberá pagar cada nueva tarjeta que adquiera, no tiene sentido el que alguien trate de explotar el sistema agotando los viajes a crédito sin devolver el dinero.

Sistemas de tarjetas de prepago en el transporte colectivo han existido en los países ricos desde los años 1980s. Por lo menos en el caso de Suecia, hasta hace un par de años era perfectamente posible utilizar la tarjeta inteligente sin necesidad de conectarla al número personal, que es el equivalente del número de cédula en ese país escandinavo.

Incluso en el caso de que el pago del pasaje se realice por medio del teléfono celular, se justifica que la tarjeta del bus esté asociada al número de cédula, ya que la mayoría de las tarjetas de prepago en telefonía celular tampoco lo están.

En el caso de Suecia, hoy en día se asocia la tarjeta inteligente al número personal del usuario porque en esa sociedad el poder de los monopolios privados sobre los ciudadanos es tal que éstos no tienen suficiente poder para hacer valer sus derechos.

Con esa información, las empresas de transporte y las de telefonía pueden, como de hecho lo hacen, inferir los gustos de los usuarios del transporte colectivo y de esta manera dirigir sus anuncios de la manera más eficiente desde el punto de vista de maximizar sus ganancias, lo que muy poco o nada tiene que ver con brindarles una oferta de calidad de bienes y servicios que éstos realmente necesitan.

A esto se debe sumar el uso que las autoridades pueden hacer de dicha información. Por ejemplo, en Suecia, uno de los países más conectados del mundo, las autoridades de hecho filtran todas las comunicaciones electrónicas (e-mails, llamadas, faxes, etcétera) que entran y salen de sus fronteras. La ley FRA, como se le conoce en el país escandinavo, entró en vigencia en enero de 2009 a pesar de la compacta resistencia de la mayoría del pueblo sueco, a la que incluso los partidarios de la coalición derechista en el gobierno se oponían.

Mucho se ha escrito sobre el sistema ECHELON por medio del cual los países de la OTAN controlan todo el tráfico electrónico en el mundo. El desarrollo de las tecnologías de la información abre un universo de ilimitadas posibilidades para beneficio de la humanidad, pero también encierra importantes peligros. Las poblaciones de los países occidentales hoy en día se encuentran a la merced de monopolios económicos y políticos que las controlan gracias a la masiva recolección de información acerca de ellas mismas. No es ese el modelo de sociedad que nosotros pretendemos construir.

Para dar una idea de la extrema sensibilidad del tema del manejo de los datos personales, solo hay que recordar los escándalos asociados con el funesto personaje de Ricardo Carvalho, el siniestro militar argentino responsable de la desaparición forzada de cientos de personas y el sucesivo robo de sus bienes durante la guerra sucia bajo la dictadura argentina. Después de ese episodio en su nefasta carrera, Carvalho desarrolló empresas que ganaron contratos para la emisión de licencias de conducir en Argentina, en El Salvador y, finalmente en México.

Las enormes cantidades de datos que sus empresas acumularon se vendieron a empresas norteamericanas dedicadas a la llamada “minería de datos”. Estas empresas comparten esa información con las fuerzas armadas de los Estados Unidos, con el Pentágono, con el Buro Federal de Investigación, con la CIA, con la DEA, en breve, con todas las instituciones del gobierno estadounidense.

Ahora preso por sus crímenes de lesa humanidad, Carvalho es solo uno entre muchos empresarios latinoamericanos que se han lucrado del comercio de bancos de datos con información privada de muchos millones de ciudadanos latinoamericanos vendiéndolos a clientes privados y estatales de alto vuelo en los Estados Unidos.

Entonces, solo allí hay un tema muy delicado que toca a la naturaleza del uso del banco de datos que van a acumular el IRTRAMMA y las cooperativas de buses por medio del nuevo sistema de cobro en el transporte colectivo de Managua. Y ese tema nos lleva a otro quizás más fundamental.¿Cuál será la lógica económica subyacente en esta importante iniciativa de modernización? ¿Será una iniciativa basada verdaderamente en un compromiso con la naturaleza social y pública del transporte colectivo en Managua y la responsablidad social de las cooperativas hacia sus soci@s y hacia el público en general?

Con esto no estamos menospreciando el hecho de que Nicaragua, como otros países, está amenazada por el narcotráfico y el crimen organizado, y que un registro del uso del transporte colectivo a nivel del usuario individual puede aportar valiosa información en la lucha contra ese tipo de amenazas, o en muchos otros casos, como el de tener una idea más precisa que permita localizar, por ejemplo, a personas perdidas, pero aún en estos casos, ese tipo de información debe ser manejada con reglas y procedimientos claros y transparentes.

En Nicaragua estamos aún muy lejos de llegar al nivel de Suecia o de los países de la OTAN, pero las telecomunicaciones en el país están creciendo exponencialmente, y los grandes proyectos de inversión actualmente en marcha no harán sino acelerar dramáticamente este desarrollo. Es importante desde ya debatir e informar sobre estos temas y, de ser posible, evitar caer en las mismas trampas en las que otros han caído.

Actualmente, la Asamblea Nacional se encuentra discutiendo un proyecto de ley de Acceso a la Información Pública. Falta urgentemente discutir una ley acerca de la recolección y el uso de los datos personales de los ciudadanos. Mientras tanto, es necesario que se conozca y se discuta cómo el IRTRAMMA y las cooperativas de Managua han concebido el manejo del sistema de información que constituirán los datos de los viajes de los usuarios con el nuevo sistema de las tarjetas inteligentes.

Es necesario que hayan reglas claras sobre lo que se puede hacer y lo que no se puede hacer con esa información, sobre qué instancias pueden tener acceso a ellas y sobre cómo esos datos van a ser utilizados. Es imprescindible además garantizar que esa información quede dentro del país y no en manos de alguna empresa multinacional de las telecomunicaciones o de las fuerzas se seguridad nacional de otros estados. La pregunta es: ¿Han pensado los transportistas y el IRTRAMMA en esos aspectos?